La dégradation de la batterie reste l’une des préoccupations majeures des acheteurs de voitures électriques, qu’il s’agisse d’un achat neuf ou d’occasion. Combien de capacité reste-t-il après 100 000 km ? La batterie tiendra-t-elle dans la durée ? Pour répondre à ces questions concrètes, Carla, une plateforme suédoise spécialisée dans la vente de voitures d’occasion, a compilé 9 954 tests de santé de batterie réalisés entre 2022 et 2026. Le résultat est l’une des analyses les plus exhaustives jamais publiées sur le sujet, et les enseignements qu’elle apporte méritent qu’on s’y attarde sérieusement.
Deux voitures électriques coréennes au sommet du classement
Le verdict est sans appel : les deux meilleures performances sont signées Kia et Hyundai. La Kia e-Niro, équipée d’un pack de 64 kWh, arrive en tête avec une rétention moyenne de 97,25 % de sa capacité initiale après 100 000 km. Elle est talonnée de très près par la Hyundai Kona Electric, qui affiche 97,18 % de santé batterie dans les mêmes conditions. Moins de 3 % de dégradation sur cette distance, c’est un résultat objectivement solide, qui dépasse ce que beaucoup d’observateurs auraient anticipé pour des modèles lancés il y a plusieurs années.
La troisième place revient également à Coréen : la Kia EV6, dotée d’une batterie de 77,4 kWh et d’une architecture 800 volts, obtient 95,95 % de rétention. Ce qui est remarquable ici, c’est que l’EV6 peut se recharger jusqu’à 240 kW, soit environ trois fois plus vite que la e-Niro ou la Kona, sans pour autant accuser une dégradation nettement supérieure. Cela nuance l’idée reçue selon laquelle la recharge ultra-rapide détruirait systématiquement les cellules à court terme.
Le reste du top 20 : des résultats qui rassurent
Au-delà du podium coréen, plusieurs modèles européens figurent dans le haut du classement avec des scores honorables. Voici un aperçu des performances notables recensées dans cette étude :
VolvoXC40 Recharge : 94,70 % de capacité résiduelle, avec des cellules CATL
Polestar 2 : 94,35 %, également équipée de cellules CATL
BMW i3 (version 42,2 kWh, introduite en 2019) : 93,77 %, sixième au classement général
VolkswagenID.3 : 91,79 %, dernier du top 20, mais avec encore plus de 9 dixièmes de sa capacité intacte
Ce dernier chiffre mérite d’être souligné : même le modèle classé vingtième de ce comparatif conserve plus de 91 % de sa capacité originelle après 100 000 km. Pour un acheteur de voiture électrique d’occasion, c’est une donnée rassurante. Cela signifie qu’en dehors de cas extrêmes ou de problèmes techniques spécifiques, l’autonomie perdue reste, en moyenne, relativement modeste à ce kilométrage.
Pourquoi la e-Niro et la Kona surpassent-elles des modèles plus récents ?
La question mérite d’être posée franchement : comment des modèles technologiquement plus anciens font-ils mieux que des voitures équipées de batteries de dernière génération ? Une explication tient à la vitesse de recharge maximale. Les packs de la e-Niro et de la Kona sont refroidis par liquide, mais plafonnent à moins de 80 kW en charge rapide. Ce régime plus modéré limite les montées en température et les courants intenses, deux facteurs directement associés au vieillissement accéléré des cellules.
Il faut également mentionner un bémol concernant la Kona : Hyundai a procédé au remplacement de packs batterie sur des dizaines de milliers d’unités produites en début de série, après que des cellules LG Energy Solution défectueuses ont été impliquées dans des incendies. Environ 82 000 véhicules ont été concernés dans le monde. Si les voitures ayant bénéficié de ces remplacements ont été incluses dans l’analyse, cela pourrait artificiellement améliorer le score moyen de la Kona. La e-Niro, qui utilisait des cellules d’un autre fournisseur, n’était pas concernée par ce rappel, ce qui rend son résultat plus directement comparable.
Le climat suédois, avec ses températures fraîches, joue probablement un rôle favorable sur la longévité des batteries en général. Les fortes chaleurs sont connues pour accélérer la dégradation des cellules lithium-ion. Mais puisque tous les modèles de l’étude ont été testés dans les mêmes conditions géographiques, cet avantage climatique est partagé équitablement entre toutes les voitures du classement.
Ce que cette étude dit vraiment sur la durabilité des batteries électriques
Au-delà des classements, cette analyse suédoise apporte une conclusion de fond qui contraste avec les récits alarmistes encore trop répandus sur la perte de capacité des batteries. Les craintes les plus vives remontent souvent à l’expérience de la NissanLeaf de première génération, dont certains exemplaires perdaient une part significative de leur autonomie au bout de quelques années, faute d’un système de refroidissement thermique actif. La situation a évolué de façon notable depuis.
Les données issues de près de 10 000 tests montrent que la dégradation est réelle, mais qu’elle reste progressive et maîtrisée sur les modèles modernes. Elle ne ressemble pas à une chute brutale de capacité, mais plutôt à une érosion lente et prévisible. Pour vous, en tant qu’acheteur ou futur acheteur, cela signifie que l’odomètre seul ne suffit pas à évaluer l’état d’une batterie, mais que les modèles récents bien entretenus offrent généralement une fiabilité satisfaisante bien au-delà des 100 000 km. Vérifier l’état de santé de la batterie — via un diagnostic dédié — reste le geste le plus utile avant tout achat d’occasion.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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