Mercedes vient de lever le voile sur son AMG GT 4-Door Coupé électrique lors d’une présentation mondiale à Los Angeles. Ce modèle représente la première incursion de la division AMG dans le monde du tout-électrique, avec des chiffres techniques qui méritent qu’on s’y attarde sérieusement. Mais la marque à l’étoile a aussi fait un choix particulier pour séduire sa clientèle traditionnelle : intégrer des sons et vibrations artificiels de moteur V8. Un parti pris qui fait parler, et pas seulement en bien.
Des moteurs à flux axial inédits en grande série
Le cœur technique de cet AMG GT repose sur une technologie encore absente des voitures de série jusqu’ici : les moteurs à flux axial. Contrairement aux moteurs à flux radial classiques qui utilisent un cylindre rotatif, les moteurs à flux axial fonctionnent avec des disques plats circulaires. Résultat : chaque moteur mesure moins de 9 cm d’épaisseur, soit 67 % plus compact et plus léger qu’un équivalent radial, avec une densité de couple deux fois supérieure et une densité de puissance trois fois plus élevée. Mercedes s’appuie ici sur sa filiale YASA, acquise en 2021, dont les moteurs ont déjà équipé des hypercars comme la Koenigsegg Regera, la Ferrari SF90 ou la Lamborghini Revuelto.
L’AMG GT dispose de trois moteurs à flux axial montés sur les essieux : un à l’avant, deux à l’arrière. Sur la version haut de gamme AMG GT 63, la puissance combinée atteint 1 153 chevaux avec le contrôle de lancement activé et un niveau de charge supérieur à 80 %. La version d’entrée de gamme AMG GT 55 se contente de 805 chevaux — ce qui, à l’échelle de la marque, est déjà loin d’être une version “sage”. L’architecture électrique du véhicule est théoriquement capable de délivrer jusqu’à 1 300 ch, laissant présager une éventuelle version encore plus radicale dans le futur.
Pour replacer ces chiffres dans leur contexte : l’AMG ONE, la hypercar hybride de Mercedes à 2,7 millions d’euros produite en série limitée, plafonnait à 1 049 chevaux. L’AMG GT 63 électrique la surpasse donc sans ambiguïté, et à un prix qui sera assurément bien inférieur.
Une batterie haute performance avec recharge ultra-rapide
La batterie de 106 kWh intègre une anode en silicium associée à une cathode de type NMCA, une technologie qui améliore la densité énergétique tout en conservant une compatibilité avec la recharge rapide. Mercedes avait déjà expérimenté l’anode silicium sur son Classe G électrique, et l’applique ici à bien plus grande échelle. Le système fonctionne nativement en 800 volts, avec une intensité de charge pouvant atteindre 800 A, ce qui ouvre la voie à une puissance de charge DC dépassant les 600 kW en pic. À titre de comparaison, la grande majorité des bornes rapides disponibles aujourd’hui en Europe plafonnent à 150 ou 350 kW.
En pratique, cela se traduit par une recharge de 10 à 80 % en environ 11 minutes, ajoutant environ 450 km d’autonomie dans ce laps de temps. Sur une borne 400 V, la puissance de charge descend à environ 320 kW, mais Mercedes précise que sur une borne à 200 kW, la courbe de charge reste “plate”, ce qui signifie que le véhicule absorbe la puissance maximale disponible jusqu’à un niveau de charge élevé, sans la chute habituelle observée sur d’autres modèles. L’autonomie WLTP est estimée entre 597 et 700 km selon les versions et configurations, avec la précision que les chiffres EPA aux États-Unis seront inférieurs.
La batterie est positionnée bas dans la structure du véhicule, et utilise 2 660 cellules cylindriques au format propriétaire (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre), développées spécifiquement pour ce modèle. Ce format légèrement plus grand que les standards 18650/21700 permet d’augmenter la surface d’échange thermique pour un refroidissement liquide plus efficace. À l’arrière, des “garages à pieds” sont découpés dans la batterie pour offrir de l’espace aux passagers arrière, tout en abaissant la position assise et en préservant la garde au toit.
Les sons de V8 : un choix assumé, mais débattable
Mercedes a intégré dans son AMG GT un système de sons synthétiques de moteur V8, accompagné de vibrations des sièges et d’une fausse boîte à 9 rapports pilotable via des palettes au volant. En mode Sport+, le système s’active par défaut, avec un faux compte-tours simulant le régime du V8 de l’ancienne génération, jusqu’à une fausse zone rouge à 7 000 tr/min — alors que les vrais moteurs électriques montent à 13 000 tr/min à l’arrière et 15 000 tr/min à l’avant. Le système va jusqu’à simuler la courbe de couple d’un thermique, en limitant volontairement la puissance disponible hors de la “plage optimale”.
Sons synthétiques V8 activables/désactivables selon le mode de conduite
Vibrations des sièges pour simuler les à-coups d’un moteur thermique
Fausse boîte 9 rapports avec palettes au volant en mode Sport+
Faux tachymètre avec zone rouge à 7 000 tr/min simulée
Interruptions de couple simulant les passages de rapports
En mode Race, la version la plus radicale, tout cela disparaît : pas d’interruption de couple, pas de gestion artificielle, juste la puissance brute disponible en permanence. Ce mode est celui que choisiront probablement la plupart des conducteurs dès qu’ils auront pris la mesure de la voiture. Il faut reconnaître que ce système est mieux exécuté que certaines tentatives concurrentes : Mercedes a travaillé sur la fidélité sonore, les imperfections typiques d’un thermique, et les limites d’utilisation comme le blocage à basse vitesse en “première vitesse”. Cela reste un compromis commercial destiné à rassurer une clientèle attachée au bruit et aux sensations du passé, et le fait que cela reste entièrement optionnel rend la chose acceptable.
Une partie des solutions techniques embarquées dans cet AMG GT provient directement du concept GT XX, avec lequel Mercedes avait réalisé en 2025 un tour du monde en 8 jours sur le circuit d’essais de Nardò en Italie, parcourant 40 075 km — un record mondial de distance pour un véhicule électrique. La batterie, les moteurs et l’architecture de charge partagent une filiation directe avec ce projet.
Sur le plan aérodynamique, l’AMG GT propose en option des éléments actifs agissant sur le soubassement, le becquet arrière, les entrées d’air et le diffuseur arrière — ce dernier étant présenté par Mercedes comme une première mondiale sur un véhicule de série. La suspension pneumatique ajuste automatiquement la garde au sol en fonction de la vitesse. Malgré la batterie logée dans le plancher, la voiture est 3,8 cm plus basse que l’AMG GT 4-Door thermique précédent, ce qui témoigne d’un travail sérieux d’intégration. À bord, trois molettes centrales pilotent la réponse moteur, l’agilité et les aides à la traction — le tout baptisé “AMG Race Engineer” par la marque.
La commercialisation de cet AMG GT 4-Door Coupé électrique est attendue dans les prochains mois, avec un prix qui n’a pas encore été officialisé. Compte tenu du positionnement de la marque et du niveau de technologie embarqué, il serait raisonnable de s’attendre à une fourchette débutant largement au-dessus de 150 000 euros. Ce qui est certain, c’est que sur le plan des performances pures et de la vitesse de recharge, très peu de voitures électriques dans le monde peuvent aujourd’hui rivaliser avec ces chiffres — et parmi celles qui le peuvent, la majorité vient de Chine.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
