Le bureau d’études autrichien Obrist, connu pour avoir retiré des cellules de la batterie d’une TeslaModel 3 afin de loger un moteur thermique dans le coffre avant, vient de s’effondrer. Trois sociétés du groupe sont insolvables, avec 31,8 millions d’euros de dettes, soit environ 37 millions de dollars. En plus de dix ans de promotion de son « HyperHybrid », l’entreprise n’a jamais livré le moindre véhicule de série. Voici ce que contiennent les dossiers déposés, ce que promettait Obrist et ce que l’épisode dit des alternatives à la batterie.
Faillite d’Obrist : trois sociétés, 31,8 millions d’euros de passif et aucun plan de sauvetage
Fin septembre, le tribunal régional de Feldkirch, dans le Vorarlberg, a ouvert les procédures de faillite d’Obrist Powertrain GmbH et d’Obrist Technologies GmbH, toutes deux basées à Lustenau. Ce sont les entreprises elles-mêmes qui ont déposé les requêtes, selon l’organisme autrichien de protection des créanciers AKV. Devant le tribunal, elles ont reconnu qu’ni la poursuite de l’activité ni une restructuration n’étaient envisageables, et elles ont accepté une fermeture immédiate.
Le détail des dettes donne la mesure de la débâcle :
Obrist Powertrain (HyperHybrid) : environ 18,85 millions d’euros dus à 34 créanciers, avec seulement 9 salariés restants ;
Obrist Technologies (brevets sur la production de méthanol et la capture de CO2) : environ 6,08 millions d’euros dus à 10 créanciers, sans aucun employé ;
Obrist DE (filiale commerciale et de développement à Lindau, en Allemagne) : environ 6,8 millions d’euros de passif, d’après ORF Vorarlberg.
La maison mère, Obrist Engineering, n’est pas concernée. Elle fabrique des composants de climatisation et de gestion thermique et emploie une trentaine de personnes. Le fondateur, Frank Obrist, invoque des coûts de développement élevés pendant des années, des discussions échouées avec des investisseurs et la crise de l’industrie automobile européenne. L’AKV ajoute une cause : le passage des constructeurs européens au tout électrique.
HyperHybrid sur Tesla Model 3 : un prolongateur d’autonomie qui n’a jamais quitté le stade de la démonstration
Le projet est apparu au grand public début 2020 avec la « Mark II », basée sur une Model 3. Obrist réduisait la batterie à 17,3 kWh, soit près de quatre fois moins que les packs d’origine, et installait dans le coffre avant un générateur essence bicylindre de 40 kW (environ 54 ch). Ce moteur ne entraînait pas les roues : il rechargeait la batterie en roulant. L’autonomie totale annoncée atteignait 1 000 km.
Le discours commercial reposait sur le prix. Le système devait coûter environ 4 500 euros en volume et réduire de plus de moitié le tarif d’une Model 3. Obrist assurait aussi avoir licencié sa technologie à un « partenaire international » jamais nommé, pour des voitures de série attendues en 2023. Rien n’est sorti, et les prototypes ont continué à circuler de salon en salon sans jamais dépasser le stade de la présentation.
Du méthanol « climatiquement positif » aux gigaplants à 50 000 milliards de dollars : l’escalade des annonces
En 2022, le discours change. Obrist présente un Model Y fonctionnant au méthanol de synthèse baptisé « aFuel », censé retirer 24 grammes de CO2 par kilomètre de l’atmosphère, car une partie du carbone capturé pour fabriquer le carburant serait enfouie dans le sol. L’argument n’est plus économique mais climatique, et il repose sur des installations industrielles qui n’existaient pas.
En 2024, l’entreprise annonce une alliance avec un fonds d’Abu Dhabi et un investissement « de plusieurs milliards d’euros à deux chiffres » pour des usines de méthanol en Namibie, en Égypte, en Thaïlande et aux États-Unis. Elle évoque ensuite des « gigaplants » à 18,6 milliards de dollars pièce, dont il faudrait 2 700 exemplaires, soit près de 50 000 milliards de dollars, pour remplacer les énergies fossiles. Parallèlement, Obrist faisait pression à Bruxelles contre l’interdiction de 2035, affirmant qu’un HyperHybrid émettrait 85 % de CO2 en moins qu’une voiture électrique comparable.
Le contexte réglementaire lui était pourtant favorable : dérogation obtenue par l’Allemagne en 2023 pour les carburants de synthèse, puis proposition de la Commission, fin 2025, d’assouplir l’objectif de 2035. Cela n’a pas suffi à financer un seul véhicule.
Prolongateur d’autonomie : une technologie crédible, mais pas dans le modèle d’Obrist
Il serait faux de conclure que le principe est absurde. Les voitures électriques à prolongateur d’autonomie (EREV) se vendent en grand nombre en Chine, et plusieurs constructeurs préparent leur arrivée en Amérique du Nord. Pour un conducteur sans borne à domicile qui enchaîne de longs trajets, une petite batterie associée à un générateur peut avoir du sens.
Critère
Constructeur d’EREV
Modèle d’Obrist
Client
Particuliers, flottes
Aucun client identifié
Production
Séries de milliers d’unités
Prototypes et démonstrateurs
Base technique
Plateforme conçue pour le système
Transformation de Tesla existantes
Garantie
Constructeur
Probablement compromise sur une Tesla modifiée
Le contraste est net. Obrist était une société de licences sans acheteur, dont chaque annonce relayait une promesse non tenue, et l’objet du pari ne cessait de progresser : les prix des batteries ont baissé, les autonomies ont augmenté et l’angoisse de la panne que l’HyperHybrid devait résoudre s’est réduite d’année en année. Un internaute résume la logique sur Electrek : pourquoi acheter une Tesla, même d’occasion, pour la convertir à l’essence, alors qu’il existe déjà beaucoup de voitures thermiques sans avoir à annuler sa garantie ?
Cette faillite ne prouve pas que le thermique n’a plus sa place, mais elle montre qu’un argumentaire anti-électrique peut occuper le débat public pendant des années sans produire un seul véhicule. En France, où l’échéance de 2035 reste discutée et où la filière cherche encore ses repères, ce bruit entretient la confusion chez des acheteurs déjà hésitants.
L’avis de Rouleur électrique
Comment juger les promesses technologiques avant d’acheter ou de croire un constructeur
Pour un acheteur, l’affaire rappelle quelques réflexes simples. Une technologie annoncée sans client nommé, sans date de production tenue et sans homologation en série reste une présentation commerciale. Les chiffres spectaculaires, comme les 1 000 km d’autonomie ou les émissions négatives, méritent d’être rapportés à des véhicules que vous pouvez réellement commander, essayer et faire assurer. Modifier un véhicule sous garantie, enfin, expose à des refus de prise en charge et à des complications d’homologation.
Si l’autonomie vous préoccupe, le plus utile est de comparer ce qui existe : une électrique avec une batterie adaptée à vos trajets, une hybride rechargeable si vous roulez peu en ville et beaucoup sur autoroute, ou un modèle à prolongateur d’autonomie quand l’offre arrivera en Europe. Le réseau de recharge rapide continue de se densifier, ce qui rend ces choix plus lisibles qu’il y a cinq ans, et c’est précisément ce progrès qui a vidé de son sens l’argument sur lequel Obrist avait construit son modèle.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
