Les propulseurs à gaz froid développés avec SpaceX ont occupé l’essentiel des discussions autour de la présentation du Roadster. Pourtant, une voiture capable de dépasser les 1 341 hp et 1 400 Nm de couple sur sa version la plus aboutie repose d’abord sur un bloc de cellules bien plus sérieux qu’il n’y paraît. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie chez Tesla, a détaillé ses choix techniques à Henry Catchpole (Hagerty) puis dans une vidéo de Top Gear. Voici ce qu’il en ressort, et ce que cela peut changer pour vous.
Une batterie 4680 pensée pour la puissance, pas pour la longévité
Tesla équipe le Roadster de cellules cylindriques 4680 conçues en interne. Moravy parle d’une « chimie sur mesure pour un débit de puissance élevé », tout en précisant que les matériaux restent du lithium-ion à base de nickel. Il n’y a donc pas de rupture de technologie, mais un réglage différent des priorités. Les Model 3 et Model Y utilisent des batteries orientées vers la durée de vie. Celles du Roadster privilégient la densité de puissance, c’est-à-dire la capacité à délivrer et à absorber beaucoup d’énergie très vite.
La capacité du pack n’a pas été communiquée. Tesla annonce en revanche plus de 483 km d’autonomie, associés à de fortes performances en décharge comme en recharge. Ce chiffre reste prudent pour un modèle de ce positionnement, et il dépendra du cycle d’homologation retenu. Retenez surtout que cette batterie est un composant de performance avant d’être un composant d’endurance, ce qui n’est pas le cas de celle d’une berline familiale.
Refroidissement : aluminium, titane et tubes à double face
Avec deux moteurs à l’arrière, la batterie encaisse des appels de courant considérables. Sans refroidissement efficace, les cellules chaufferaient en quelques secondes. Tesla a donc fait de la gestion thermique l’élément central du pack, avec plusieurs choix de conception :
Des tubes de refroidissement à double face pour chaque cellule, qui évacuent la chaleur des deux côtés.
Des boîtiers de cellules en aluminium, plus légers que l’acier et meilleurs conducteurs thermiques.
Une plaque supérieure en titane sur l’ensemble du pack, plus fine et plus légère que l’acier, avec une meilleure isolation thermique.
Une plaque inférieure en aluminium sous le plancher, choisie pour sa résistance aux déformations et aux chocs.
Le titane au-dessus et l’aluminium en dessous répondent à deux contraintes distinctes. Le haut du pack doit isoler les occupants et alléger la masse, le bas doit résister aux agressions de la route. Ce découpage montre un cahier des charges sans compromis sur le coût, ce qui explique en partie le prix élevé attendu.
Recharge de 15 à 85 % en 10 minutes : où se situe le Roadster
Selon Moravy, le Roadster passera de 15 à 85 % en environ 10 minutes. Cela représente 70 points de pourcentage en 10 minutes, soit un niveau comparable aux meilleures voitures électriques d’origine occidentale. Le tableau ci-dessous replace ce chiffre dans son contexte.
Les deux premières lignes ne portent pas sur les mêmes plages de charge, donc la comparaison reste approximative. L’écart avec la moyenne du segment est en revanche net : il faut compter 6 à 10 minutes de plus pour des voitures qui visent moins haut.
Puissance de recharge et tension : des zones d’ombre
Tesla reste flou sur deux données majeures. Moravy évoque une puissance de recharge maximale située entre 500 kW et 1 mégawatt, une fourchette trop large pour être exploitable. L’architecture électrique est tout aussi imprécise, entre 800 et 1 000 volts. Ces valeurs seront à confirmer à l’approche des livraisons.
Pour vous, la question pratique est de savoir où exploiter une telle puissance. Les bornes les plus rapides déployées en France plafonnent généralement autour de 350 à 400 kW, ce qui limiterait le Roadster tant que le réseau n’aura pas évolué. Voici ce qu’il faut surveiller avant de vous projeter sur ce type de véhicule :
la puissance réelle acceptée par la voiture, plutôt que le pic théorique ;
la durée pendant laquelle la courbe de charge reste élevée ;
la compatibilité avec les bornes proches de vos trajets habituels.
Le Roadster restera hors de portée de presque tous les budgets, mais sa batterie sert de vitrine technique intéressante : titane, refroidissement double face et charge en 10 minutes pourraient inspirer les futurs modèles de série. En France, où les trajets autoroutiers et les départs en vacances pèsent lourd dans le choix d’une voiture électrique, ces progrès comptent, à condition que le réseau de bornes suive.
L’avis de Rouleur électrique
Ce que vous pouvez en retenir pour votre prochaine voiture électrique
Vous ne roulerez probablement jamais en Roadster, mais ses choix techniques indiquent la direction que peuvent prendre les batteries : meilleure évacuation de la chaleur, matériaux plus légers et courbes de charge plus soutenues. Lors de votre prochain achat, regardez le temps de charge de 10 à 80 % plutôt que la seule puissance maximale, et vérifiez la fiche technique du système de refroidissement. Si Tesla réussit à transposer une partie de ces solutions à ses modèles grand public, la charge rapide deviendra plus accessible sans que vous ayez à payer le prix d’une supercar.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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