Contrairement aux moteurs thermiques où la puissance se mesure au vilebrequin, les voitures électriques tirent leur énergie exclusivement de leur batterie. Cette différence fondamentale modifie complètement la chaîne de traction et soulève une question technique précise : quelle puissance se perd réellement entre la batterie et les roues ? Nos mesures révèlent des écarts significatifs qui varient selon les modèles et leurs architectures électroniques.
Les constructeurs communiquent parfois sur la puissance théorique maximale des moteurs électriques plutôt que sur celle réellement disponible aux roues. Cette pratique, bien que légale, peut induire en erreur les acheteurs potentiels. L’analyse de douze modèles récents montre des pertes moyennes de 7 %, soit environ 14 kW qui s’évaporent dans la chaîne de transmission électrique.
La chaîne de puissance électrique expliquée
Dans une voiture électrique, la batterie constitue l’unique source de puissance du véhicule. Elle stocke l’énergie sous forme de courant continu et la transmet à l’onduleur, composant clé qui convertit ce courant en courant alternatif nécessaire au fonctionnement des moteurs électriques. Cette conversion représente la principale source de perte énergétique, contrairement aux véhicules thermiques où les pertes se répartissent entre l’embrayage, la boîte de vitesses et l’arbre de transmission.
Les machines électriques ne génèrent pas de puissance au sens strict : elles transforment l’énergie électrique en énergie mécanique. La batterie reste donc l’élément limitant de toute la chaîne. Après l’onduleur, l’énergie transite par un réducteur à rapport fixe puis des demi-arbres jusqu’aux roues. Cette architecture simplifiée explique pourquoi les pertes restent globalement contenues par rapport aux systèmes thermiques traditionnels.
Puissance théorique versus puissance réelle
Les configurations les plus sophistiquées comme la Lucid Air Sapphire ou la MaseratiGranTurismo Folgore illustrent parfaitement cette problématique. Leurs moteurs électriques peuvent théoriquement délivrer plus de puissance que leurs batteries ne peuvent en fournir. Cette sur-dimensionnement volontaire améliore la distribution du couple et préserve la fiabilité des composants électroniques.
Tesla a longtemps utilisé cette approche marketing. Sa Model S P85D était annoncée à 514 kW (700 ch) alors que sa batterie plafonnait à 400 kW. De même, le BYD Atto 2 affiche 130 kW sur sa fiche technique, mais nos mesures révèlent que cette valeur correspond au pic maximal de la batterie, non à la puissance réellement transmise aux roues, estimée à environ 160 ch.
Origine des pertes énergétiques
L’onduleur porte la responsabilité des plus importantes pertes de puissance. Sa mission de conversion courant continu/courant alternatif génère inévitablement de la chaleur par effet Joule, synonyme d’énergie dissipée. Les fréquences de commutation élevées et les pics d’intensité accentuent ce phénomène, particulièrement sur les architectures 400V traditionnelles.
Les pertes mécaniques restent limitées grâce à l’architecture simplifiée des véhicules électriques. Le réducteur à rapport fixe et les demi-arbres génèrent moins de frottements qu’une boîte de vitesses conventionnelle. Même les rares modèles équipés de transmissions à deux rapports (Porsche Taycan, MercedesEQS) conservent des pertes mécaniques modérées.
Onduleur : principale source de perte (conversion DC/AC)
Échauffement : dissipation thermique des composants
Résultats de nos mesures comparatives
Nos relevés effectués à 80 % de charge avec climatisation désactivée révèlent des disparités importantes entre modèles. La Renault 5 e-Tech se distingue avec seulement 4,4 % de perte (5 kW), tandis que le Subaru Solterra accuse un déficit de 13,5 % soit 25 kW perdus. En valeur absolue, le BYD Sealion 7 détient le record avec 27 kW qui s’évaporent entre batterie et roues.
Les véhicules basés sur des plateformes 800V affichent généralement de meilleures performances énergétiques. Cette tension élevée réduit les pics d’intensité et limite l’échauffement des composants. Les BYD Seal (5,3 %) et Sealion 7 (6,5 %) bénéficient de cette technologie, tout comme la Porsche Taycan avec ses 6,7 % de perte.
L’atout majeur réside dans l’utilisation d’onduleurs au carbure de silicium (MOSFET SiC). Ces composants nouvelle génération fonctionnent à des fréquences de commutation plus élevées tout en générant moins de chaleur. Ils représentent l’avenir de l’électronique de puissance automobile et expliquent pourquoi certains modèles 400V comme la VolkswagenID.3 égalent les performances de véhicules 800V moins bien optimisés.
Ces données techniques éclairent les choix technologiques des constructeurs et leur impact sur l’efficacité énergétique globale. Si les pertes de puissance ne conditionnent pas directement les performances d’accélération, elles influencent la consommation énergétique et donc l’autonomie réelle. Les futurs acheteurs peuvent ainsi mieux comprendre les écarts entre les chiffres annoncés et les performances mesurées sur route.
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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