La plateforme de VTC a noué plus de 20 partenariats avec des constructeurs et des startups spécialisées dans la conduite autonome. L’objectif affiché ? Devenir le principal facilitateur de trajets en robotaxis d’ici 2029. Alors que Waymo accumule déjà 400 000 trajets payants par semaine et que Tesla déploie ses premiers Model Y autonomes à Austin, Uber adopte une stratégie radicalement différente. Au lieu de développer sa propre technologie, l’entreprise préfère s’associer avec l’ensemble des acteurs du secteur. Une approche qui soulève des questions légitimes sur sa viabilité à long terme et sur l’avenir des chauffeurs humains qui dépendent de la plateforme.
Une stratégie de partenariats tous azimuts
Uber vise à proposer des trajets autonomes dans 15 villes d’ici fin 2026. Pour y parvenir, l’entreprise multiplie les accords dans tous les domaines : logiciels de conduite autonome, production de véhicules, maintenance de flottes et infrastructures de recharge. Aux États-Unis, elle collabore avec Waymo et Nuro. Au Moyen-Orient, ce sont Baidu et WeRide qui ont été choisis. En Europe, Uber mise sur Momenta et Wayve. Côté constructeurs, Stellantis, Foxconn et Lucid sont mobilisés pour produire les robotaxis.
Cette expansion dépasse le simple transport de passagers. Avride fournit des robots de livraison pour Uber Eats, tandis qu’Aurora développe le transport autonome de marchandises sur le réseau Uber Freight. Pour soutenir cette montée en puissance, Uber investit 100 millions de dollars dans des stations de recharge rapide, en partenariat avec EVgo aux États-Unis et Ionity en Europe. L’entreprise a également lancé l’initiative Autonomous Solutions, qui met à disposition de ses partenaires des outils essentiels : données d’entraînement pour les algorithmes, service client, support opérationnel, plateforme d’assistance à distance et interfaces utilisateur embarquées.
Uber revendique plus de 200 millions d’utilisateurs mensuels dans le monde, avec plus de 40 millions de trajets payants fin 2024. Cette base d’utilisateurs représente un atout majeur pour les startups de conduite autonome qui peinent à acquérir de nouveaux clients de manière rentable. William Riggs, directeur de l’Autonomous Vehicles and the City Initiative à l’Université de San Francisco, confirme cette logique : quand vous disposez d’une audience captive, vous l’exploitez. Les partenaires d’Uber peuvent accéder à des millions d’utilisateurs qui ont déjà l’application installée et leurs moyens de paiement enregistrés, sans dépenser massivement en marketing.
Toutes les entreprises de robotaxis ne partagent pas cette vision partenariale. Waymo effectue plus de 400 000 trajets autonomes payants par semaine dans plusieurs villes américaines. Certains de ces trajets passent par l’application Uber à Austin et Atlanta, d’autres sont gérés directement par la plateforme de Waymo. Tesla a déployé environ 45 Model Y robotaxis à Austin, avec des superviseurs humains à bord. L’entreprise d’Elon Musk veut garder le contrôle total des véhicules, de la technologie et de l’expérience utilisateur. Waymo bénéficie du soutien d’Alphabet, valorisé à 3 700 milliards de dollars, ce qui lui permet d’absorber des années de pertes. Pour les startups plus modestes, s’associer avec Uber semble être la voie la plus pragmatique.
L’abandon du développement interne et le pari sur l’écosystème
Uber a pourtant tenté l’aventure du développement autonome en interne. L’entreprise a dépensé plus d’un milliard de dollars dans son Advanced Technologies Group. Après un accident mortel lors des tests en 2020, Uber a vendu cette division à Aurora tout en conservant une participation significative. L’entreprise s’est depuis repositionnée comme un facilitateur de technologies robotaxis plutôt qu’un développeur.
Le PDG Dara Khosrowshahi reste confiant : “Nous sommes convaincus que les véhicules autonomes représentent une opportunité de plusieurs milliers de milliards de dollars pour Uber. Ils changeront la manière dont les trajets sont fournis, mais pas la façon dont la demande est agrégée. La plateforme qui offrira la meilleure utilisation et une fiabilité supérieure capturera une grande part de la valeur créée.” Les premières données d’Uber semblent prometteuses. Les trajets autonomes à Austin et Atlanta, via Waymo sur l’application Uber, affichent des taux d’utilisation supérieurs de 30% et des temps d’arrivée estimés 25% plus rapides que les véhicules autonomes déployés par des opérateurs directs à Los Angeles et Phoenix.
Le partenariat Lucid-Nuro, une alliance stratégique
L’un des accords majeurs conclus par Uber concerne l’acquisition de 20 000 SUV Lucid Gravity, qui seront équipés du système autonome de Nuro directement sur la chaîne de production de Casa Grande, en Arizona. Les premiers Gravity robotaxis entreront en service cette année à San Francisco. Andrew Chapin, directeur des opérations chez Nuro, explique ce choix : “Nous avons parié sur la formation d’un écosystème autour des véhicules autonomes où nous n’aurions pas à posséder toute la chaîne de valeur. De nombreuses entreprises ont besoin de solutions autonomes mais n’ont ni le capital ni le savoir-faire technique pour les développer en interne.”
Le Gravity présente plusieurs avantages opérationnels potentiels face à la concurrence. La version Touring affiche une autonomie de 542 kilomètres, tandis que la Grand Touring atteint 724 kilomètres. Le véhicule fait partie des voitures électriques les plus rapides à recharger aux États-Unis, capable de récupérer 322 kilomètres d’autonomie en 11 à 15 minutes selon la version. En théorie, cela signifie plus de temps passé à transporter des passagers et moins d’arrêts pour la recharge par rapport aux JaguarI-Pace utilisées par Waymo. Chapin précise que le matériel de Nuro coûte “un ordre de grandeur de moins” que celui de Waymo. Le Gravity reste néanmoins un véhicule coûteux, avec un prix de départ à 80 000 dollars.
La consolidation inévitable du marché
Rien ne garantit la survie de tous ces partenariats sur le long terme. Andrew Chapin reconnaît lui-même qu’il est difficile d’imaginer un avenir où la technologie autonome serait banalisée entre un grand nombre d’acteurs. Une consolidation semble inévitable, avec quelques fournisseurs technologiques qui émergeront comme gagnants tandis que d’autres disparaîtront.
Harry Campbell, fondateur de la newsletter The Driverless Digest et du site The Rideshare Guy, estime qu’Uber restera central dans cette transformation pour plusieurs raisons. La plupart des utilisateurs ont déjà les applications Uber et Lyft installées avec leurs moyens de paiement enregistrés. Les utilisateurs technophiles peuvent télécharger l’application Waymo ou celle de Tesla. Mais installeront-ils une application distincte pour chaque nouvel entrant ? Campbell en doute : “Je suis sceptique qu’il existe plus de quelques moyens d’appeler un véhicule avec votre téléphone, qu’il soit conduit par un humain ou un robot.”
L’impact sur les chauffeurs humains
Uber dispose d’une flexibilité que les entreprises purement autonomes n’ont pas. La plateforme peut assurer une demande de base avec des robotaxis, puis répondre aux pics de demande lors des week-ends, des vacances et des événements majeurs avec un mélange de chauffeurs humains et de véhicules autonomes. Les chauffeurs humains peuvent rentrer chez eux en période de faible demande, s’occupent de leurs propres véhicules, paient leur carburant, leur entretien et leur assurance. Les véhicules autonomes nécessitent des taux d’utilisation extrêmement élevés pour rentabiliser l’investissement. L’opérateur autonome doit financer la recharge et la maintenance, ce qui peut nécessiter des dépôts de flotte de plusieurs millions de dollars dans les grandes villes, tout en restant responsable de tout dysfonctionnement ou accident.
Les emplois humains ne disparaîtront pas du jour au lendemain, mais subiront probablement un impact. Les chauffeurs pourraient gagner moins pendant les périodes de faible demande et devront davantage compter sur les week-ends et les jours fériés quand la demande explose et que les tarifs augmentent. Goldman Sachs prévoit que les États-Unis compteront 35 000 robotaxis d’ici 2030, représentant 8% du marché du covoiturage américain. Uber confirme une croissance graduelle : les robotaxis représentent actuellement seulement 0,1% de tous les trajets de covoiturage dans le monde. Cette part augmentera, mais restera une portion très modeste du marché pendant de nombreuses années.
Les robotaxis ne sont pas fiables à 100%. Leur comportement en conditions météorologiques difficiles reste à démontrer, et leur vulnérabilité aux pannes de courant, comme celle survenue à San Francisco pendant la semaine de Noël, pose question. Les services ne sont pas encore rentables et nécessitent des investissements initiaux considérables dans la technologie, d’où la récente levée de fonds de 16 milliards de dollars de Waymo. Les opérateurs doivent composer avec une réglementation fragmentée et incohérente aux États-Unis. Comme le résume Harry Campbell : “Nous sommes à un moment charnière où plusieurs entreprises ont prouvé que la technologie de conduite autonome peut fonctionner. Maintenant, tout est une question de passage à l’échelle, de commercialisation et de recherche du bon modèle économique.”
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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