La PorscheTaycan fête ses sept ans d’existence et continue d’évoluer. Présentée pour la première fois en 2019, elle reste l’une des berlines sportives électriques les plus respectées du marché, notamment grâce à son palmarès sur le Nürburgring, où elle détient le record pour les voitures électriques — au terme d’une lutte serrée contre Tesla, Xiaomi et BYD. Pour le millésime 2027, Porsche annonce plusieurs mises à jour substantielles, dont une en particulier qui fait parler d’elle pour des raisons assez paradoxales.
Une recharge enfin modernisée et une batterie revue à la hausse
Côté batterie, la capacité de 105 kWh devient standard sur toutes les versions du Taycan 2027, alors qu’elle était auparavant une option payante à 6 090 dollars. La batterie de base passait de 89 kWh à 105 kWh, ce qui représente une progression notable en termes d’autonomie potentielle. Pour gérer cette énergie sur la route, un planificateur de recharge optimisé fait son apparition, destiné à faciliter la recherche de bornes lors des longs trajets. Porsche a déjà démontré avec le Cayenne électrique que son interface de gestion des recharges est soignée et intuitive — c’est rassurant.
Les améliorations logicielles accompagnent ces évolutions matérielles : meilleure reconnaissance vocale, davantage d’applications, personnalisation accrue et mise à jour à distance plus performante. Le Taycan se rapproche ainsi des standards logiciels du Cayenne et du Macan électriques, deux modèles plus récents qui avaient pris une longueur d’avance sur ce plan.
E-Shift : quand on paie pour que sa voiture soit moins rapide
C’est la nouveauté qui divise. Porsche introduit en option sur le Taycan 2027 un système baptisé « E-Shift », livré avec un volant spécifique doté de palettes et d’un sélecteur de mode dédié. Le principe : simuler les sensations d’une boîte de vitesses manuelle à plusieurs rapports sur une voiture électrique qui, rappelons-le, dispose déjà d’une vraie boîte deux rapports.
Le système peut fonctionner en mode automatique ou manuel. En mode manuel, le conducteur doit lui-même monter et descendre les rapports fictifs, avec à la clé des coupures de couple simulées lors des changements, un frein moteur variable selon le rapport engagé, un compte-tours virtuel et même un limiteur de régime simulé. Autrement dit, si vous restez dans un rapport trop longtemps en pleine accélération, la voiture bride elle-même sa puissance jusqu’à ce que vous « passiez » le rapport suivant. Le système embarque également un son moteur revu, baptisé « Porsche Electric Sport Sound » dans sa version réinterprétée.
Ce type de dispositif existe déjà ailleurs. Hyundai l’a popularisé sur ses modèles Ioniq N, et Mercedes l’a intégré à l’AMG GT électrique. Porsche revendique une approche « authentique », mais la réalité physique est implacable :
Sur la Hyundai Ioniq 5 N, le mode e-Shift activé coûte 0,4 seconde au 0-100 km/h et 1,1 seconde au 0-160 km/h par rapport au mode normal.
Les coupures de couple rendent l’accélération moins linéaire et donc moins prévisible, notamment sur piste.
Le mode désactive en partie les avantages intrinsèques d’un moteur électrique : la réponse instantanée et la continuité de la puissance.
On peut tout à fait comprendre l’attrait psychologique de la chose, surtout pour des conducteurs habitués depuis des décennies aux sensations d’un moteur thermique. Mais la question se pose : pourquoi investir dans les performances d’une Taycan pour ensuite activer un mode qui les neutralise volontairement ? C’est un peu comme acheter une montre de plongée pour ne jamais l’emmener sous l’eau.
Un gadget optionnel qui ne change pas l’essentiel
Il faut relativiser. L’E-Shift est une option payante, pas un équipement imposé. Le conducteur peut l’activer ou le désactiver à loisir, et il y a fort à parier que la grande majorité des kilomètres parcourus en Taycan 2027 se feront avec ce mode désengagé — notamment après la phase de découverte inévitable où l’on montre le truc à tous ses amis.
La vraie question est plutôt celle-ci : à qui s’adresse réellement cette fonctionnalité ? Probablement aux acheteurs hésitants, ceux qui apprécient les performances d’une voiture électrique mais restent attachés aux sensations thermiques. Si ce type d’option contribue à convaincre des conducteurs réticents de franchir le pas vers l’électrique, elle joue finalement un rôle utile, même si elle reste anecdotique dans l’usage quotidien.
Ce qui compte vraiment dans cette mise à jour du Taycan, c’est la batterie standard de 105 kWh et les progrès logiciels qui rapprochent ce modèle pionnier du niveau de ses petits frères plus récents. Ce sont ces évolutions-là qui justifient de s’y intéresser sérieusement, qu’on soit déjà convaincu par l’électrique ou encore en train de peser le pour et le contre.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
