Jeudi 15 octobre, près de Waco, au Texas, Tesla a dévoilé la version définitive de son Roadster. Elon Musk n’a pas cherché à rassurer l’assistance : « Ce n’est pas forcément une voiture optimisée pour la sécurité ». Plus tôt dans l’année, il allait jusqu’à conseiller de ne pas l’acheter si la sécurité passe avant tout. Pour réaliser un 0 à 100 km/h en moins de 1,1 seconde, et même pour voler, la voiture embarque jusqu’à 600 litres d’air comprimé. Nous avons fait les calculs pour savoir ce que cela représente en cas d’accident.
Trois versions du Roadster, un ou deux réservoirs d’air
Toutes les versions ne transportent pas la même quantité de gaz. La Performance, « prête pour la route », n’a aucun propulseur et s’appuie sur un système d’aspiration par ventilateurs. La Thrust ajoute des propulseurs à gaz froid à l’arrière, tandis que la Rocket en répartit dix autour de la carrosserie et reste la seule capable de voler. Une version de base, sans aspiration, est encore en développement.
Version
Réservoir d’air
Prix annoncé
Performance
Aucun
50 000 euros
Thrust
1 réservoir de 200 litres
250 000 euros
Rocket
200 litres + 400 litres, soit 600 litres
Sur invitation uniquement
Le premier réservoir est une sphère en fibre de carbone « de la taille d’un ballon de gym », logée dans le coffre, juste derrière les sièges. Le second occupe la place du passager, ce qui explique que la Rocket n’ait qu’une seule place. Si vous visez la Thrust, c’est donc ce réservoir de 200 litres qui vous concerne, sur route ouverte.
Des réservoirs COPV à 690 bars, comme sur une voiture à hydrogène
Les propulseurs ne brûlent rien : ce sont des propulseurs à gaz froid issus de SpaceX. Le gaz, stocké sous très haute pression, s’échappe par des tuyères et la réaction pousse la voiture. Tesla a choisi l’azote, qui compose près de 80 % de l’air, pour ne pas embarquer de carburant. Lars Moravy, vice-président ingénierie, évoque environ 250 kilos d’air au total.
Les réservoirs sont des COPV (composite overwrapped pressure vessel) : une fine enveloppe intérieure assure l’étanchéité, un enroulement de fibres de carbone encaisse la pression. C’est la famille des réservoirs de Toyota Mirai ou des bouteilles de pompiers. La pression maximale atteint 10 000 psi, soit environ 690 bars, comme sur une voiture à hydrogène. L’écran de piste montré sur les photos officielles affichait 5 500 psi, environ 380 bars.
Quelle énergie en cas de rupture du réservoir
Un gaz comprimé fonctionne comme un ressort : s’il se libère d’un coup, l’énergie part en onde de choc et en projection d’éclats. Selon nos calculs, le réservoir de la Thrust contient de 10 à 30 mégajoules, soit 2,5 à 7 kg de TNT. Celui de 400 litres de la Rocket en stocke de 20 à 60 mégajoules, soit 5 à 14 kg de TNT. Ce sont des ordres de grandeur : à ces pressions, le gaz s’écarte du modèle du gaz parfait, ce qui tire l’énergie réelle vers le bas de la fourchette.
Pour comparer, des chercheurs américains ont fait éclater des réservoirs d’hydrogène de 72 litres à 350 bars en les chauffant sur un brasier. La surpression atteignait 300 kPa à 1,9 mètre et des fragments ont été retrouvés à 80 mètres. Vous ne serez pas à 1,9 mètre du réservoir, mais à quelques dizaines de centimètres. Le danger n’est pas supérieur à celui de l’hydrogène à réservoir égal, puisque l’azote ne brûle pas. En revanche, le volume est plus important :
la Mirai embarque environ 140 litres de réservoirs, contre 200 litres pour la Thrust ;
la Rocket en emporte plus de quatre fois plus ;
les 5,6 kg d’hydrogène de la Mirai renferment dix à trente fois plus d’énergie chimique que leur énergie de détente, risque que le Roadster n’a pas.
Incendie et soupape thermique : la principale inconnue
Un COPV n’éclate pas facilement. Les réservoirs d’hydrogène doivent résister à au moins 2,25 fois leur pression de service, selon le règlement technique mondial de l’ONU, subir chutes, chocs et milliers de cycles de remplissage, puis un essai au feu. Aucune de ces règles ne s’applique pourtant à un réservoir d’azote destiné à faire voler une voiture : Tesla peut les reprendre ou faire mieux, mais rien ne l’y oblige. La sphère de la Thrust bénéficie d’un emplacement central, loin des zones de déformation. Le second réservoir de la Rocket, à côté du pilote, est plus exposé aux chocs latéraux, mais cette version est destinée au hors-route.
Le scénario le plus inquiétant reste l’incendie. La fibre de carbone et sa résine perdent leur résistance à la chaleur : lors des essais américains, les réservoirs ont cédé après six à douze minutes dans les flammes, alors que la pression n’avait presque pas bougé. Les voitures à hydrogène doivent donc avoir une soupape thermique qui vide le réservoir avant la rupture. Tesla n’a pas dit si le Roadster en possède une. Or la batterie de cellules 4680, protégée par une plaque en titane, peut brûler longtemps après un accident. Le remplissage prend aujourd’hui de deux à sept heures, avec l’objectif d’une demi-heure : entre deux sessions, les réservoirs resteront très probablement pleins.
Homologation européenne et crash-tests : ce qui reste à prouver
Le reste de la voiture pose aussi question. Une voiture qui roule la tête en bas grâce à ses ventilateurs ou saute par-dessus une rangée de véhicules sollicite sa structure comme aucune autre. Aucun crash-test n’a été publié et rien n’a été précisé sur la cellule de survie. Les sièges sont moulés dans le châssis, avec un pédalier mobile, et le volant, les freins et l’accélérateur sont à commande électronique sans liaison mécanique. Une vidéo diffusée à Waco montre une voiture tomber de plusieurs mètres lors d’essais chez SpaceX, sans incendie apparent de la batterie, mais ce n’est pas un essai normalisé.
Pour circuler en Europe, le Roadster devra passer l’homologation et ses essais de choc. Un ingénieur Tesla affirme à Top Gear que la marque compte le faire certifier, alors que Musk lui-même n’est « pas sûr qu’elle soit forcément légale dans toutes les juridictions ».
Sur le papier, le réservoir d’azote est moins dangereux qu’un réservoir d’hydrogène, puisqu’il ne brûle pas, mais il n’existe aucune norme pour ce type d’usage. En France, la question dépassera la voiture : parkings souterrains, garages fermés, intervention des pompiers sur une voiture électrique accidentée. Tant que Tesla ne publie ni crash-tests ni détails sur la soupape, il vaut mieux rester prudent.
L’avis de Rouleur électrique
Ce que Tesla devra préciser avant les premières livraisons
Le Roadster est-il dangereux en cas d’accident ? Personne ne peut le dire, Tesla compris, faute d’essais publiés. L’énergie stockée derrière les sièges est considérable, de l’ordre de plusieurs kilos d’explosif par réservoir, mais un COPV bien conçu et bien placé résiste probablement mieux à un choc qu’on ne l’imagine. La réponse tient à un composant dont la marque n’a pas parlé : une soupape qui vide le réservoir avant qu’il ne cède, obligatoire sur les voitures à hydrogène.
L’azote, invisible et inodore, prend aussi la place de l’oxygène lorsqu’il fuit dans un local fermé. Tesla devra donc expliquer comment garer sans risque une voiture qui en transporte des dizaines de mètres cubes. D’ici là, si vous avez réservé une Thrust, demandez par écrit ce qu’il en est de la soupape, de la pression au repos et des consignes de stationnement.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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