Il y a quarante ans, les constructeurs japonais débarquaient en Europe avec des voitures fiables, abordables, et une stratégie d’implantation progressive qui a fini par bousculer durablement l’industrie occidentale. Aujourd’hui, le scénario qui se rejoue sous vos yeux avec les marques chinoises est d’une ressemblance troublante, à une différence de taille : la vitesse d’exécution est sans commune mesure, et les constructeurs européens n’ont peut-être pas le luxe d’une longue période d’adaptation.
Un transfert de compétences qui s’est retourné contre les Occidentaux
Pour comprendre où en est l’industrie automobile mondiale aujourd’hui, il faut remonter aux années 1980, quand une poignée de constructeurs occidentaux — Jeep, Volkswagen, Peugeot en tête — s’installaient en Chine via des coentreprises plafonnées à 50 % de participation étrangère. L’accord semblait clair : l’accès à un marché colossal en échange d’un transfert de compétences et de technologie. Pendant des décennies, cet arrangement a paru surtout profiter aux marques occidentales, qui écoulaient leurs modèles en grandes quantités tout en conservant la main sur leur savoir-faire stratégique.
Sauf que leurs partenaires locaux ont appris vite. Très vite. Depuis la levée progressive des restrictions sur la participation étrangère — Tesla dès 2018, les autres constructeurs à partir de 2022 — le rapport de force s’est inversé, discrètement mais sûrement. Le développement accéléré des voitures électriques, amplifié en Europe par les réglementations issues du scandale du Dieselgate, a forcé l’industrie européenne à se transformer dans l’urgence. Les constructeurs chinois, eux, étaient déjà prêts. Le marché intérieur chinois est aujourd’hui saturé de marques locales, et les partenariats historiques comme Volkswagen-SAIC, Toyota-GAC ou SAIC-General Motors ne tiennent que grâce au volume et aux motorisations thermiques. Face à un marché domestique qui croît moins vite que les capacités de production, la pression vers l’export devient mécanique.
L’assemblage en kit, première étape d’une implantation plus profonde
La stratégie dominante des marques chinoises en Europe repose aujourd’hui sur les kits CKD (Complete Knock-Down) : des véhicules expédiés en pièces détachées depuis la Chine, puis assemblés localement avec peu ou pas de composants produits sur place. C’est une méthode rapide, peu coûteuse, et qui permet de contourner en partie la pression réglementaire européenne, notamment les droits de douane renforcés depuis 2024. Mais assembler n’est pas fabriquer, et la nuance est importante.
Des marques comme BYD, XPeng, Leapmotor, Chery, MG ou Dongfeng utilisent déjà — ou prévoient d’utiliser — des usines européennes sous-exploitées, quand elles ne construisent pas carrément leurs propres sites. MG s’installe en Galice. Dongfeng vise l’usine Stellantis de Rennes, qui produit actuellement des Citroën C5 Aircross. Ford et Geely préparent un SUV compact sur base de plateforme chinoise, à produire à Valence en Espagne pour un lancement visé en 2029. Leapmotor, lui, assemble déjà des véhicules dans l’usine Stellantis de Tychy, en Pologne.
MG (SAIC) : implantation en Galice, Espagne, investissement modeste mais structurant
Dongfeng : projet d’utilisation de l’usine Stellantis de Rennes
Leapmotor : assemblage dans l’usine Stellantis de Tychy, Pologne, déjà actif
Ford x Geely : SUV compact prévu à Valence, Espagne, lancement en 2029
BYD : construction d’une usine propre en Hongrie, opérationnelle attendue d’ici 2027
Ces implantations restent encore loin d’une intégration industrielle complète avec des fournisseurs locaux, mais elles posent les fondations d’une présence durable. C’est exactement la trajectoire qu’avait suivie Toyota, qui a commencé à produire hors du Japon au Brésil dès 1959, avant d’ouvrir son usine de Valenciennes en 2001 pour y assembler la Yaris. Il avait fallu près de vingt ans pour que ce basculement soit pleinement opérationnel. Les constructeurs chinois, eux, semblent vouloir brûler les étapes.
Ce que cela implique concrètement pour les usines européennes
Pour les sites de production européens, le tableau est contrasté. Certaines usines sous-exploitées pourraient retrouver de l’activité grâce aux partenariats avec des marques chinoises. D’autres, incapables de s’adapter à ce nouveau modèle de production, pourraient ne pas survivre à la décennie. Ce n’est pas un scénario inédit : la crise de 2008 avait déjà provoqué son lot de fermetures. Chez Volkswagen, quatre usines sont aujourd’hui dans le viseur du groupe, qui se refuse pour l’instant à tout partenariat industriel avec des marques chinoises sur le sol européen — une position paradoxale, quand on sait que Volkswagen entretient des liens étroits avec SAIC et XPeng en Chine.
Stellantis, de son côté, affirme vouloir maintenir ses 12 usines en France. Cette promesse tempère les scénarios les plus alarmistes, mais elle repose entièrement sur la capacité du groupe à attribuer de nouveaux modèles et de nouveaux partenariats à ces sites. En clair : si des constructeurs chinois apportent du volume à ces usines, elles survivent. Si ce n’est pas le cas, la question reste ouverte. Ce que l’on peut dire sans détour, c’est que l’Europe avance en ordre dispersé : électrification poussive, gigafactories de batteries en retard, subventions peu lisibles, normes qui se durcissent puis s’assouplissent au gré des cycles politiques. Face à cela, les constructeurs chinois exécutent leurs projets industriels avec une vitesse et une cohérence que les acteurs européens peinent à égaler.
Des alliances de circonstance et une conquête qui s’étend au-delà de l’Europe
Contrairement aux joint-ventures imposées dans la Chine des années 1980, l’Union européenne n’oblige aucun constructeur étranger à s’associer avec un partenaire local. Les rapprochements observés aujourd’hui relèvent donc davantage de l’opportunisme mutuel que d’une stratégie d’alliance durable. Ford y trouve un accès à une plateforme électrique compétitive à moindre coût de développement. Geely, lui, gagne une légitimité et un réseau de distribution en Europe occidentale. Les deux parties y trouvent un intérêt à court terme, sans que rien ne garantisse une relation pérenne.
Aux États-Unis, la conquête chinoise n’a pas encore vraiment commencé. Les droits de douane américains atteignant 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine constituent pour l’instant un mur difficilement franchissable. Mais le précédent japonais est là pour rappeler que ces barrières accélèrent la production locale sans empêcher durablement l’implantation de nouveaux entrants. Si les constructeurs chinois veulent s’imposer durablement en Amérique du Nord, il leur faudra produire localement et intégrer des fournisseurs américains, comme Toyota et Honda l’ont fait à partir des années 1980. La capacité à adapter leurs modèles aux goûts américains — grands SUV, pick-up — reste un autre obstacle que les marques chinoises n’ont pas encore franchi.
En Europe, en revanche, certains modèles conçus initialement pour le marché chinois s’avèrent déjà assez pertinents sans grande adaptation. La Geely E2, la BYD Dolphin Surf ou les nombreux SUV hybrides débarqués ces derniers mois en sont des exemples concrets. L’étape suivante — celle où des modèles seront pensés dès le départ pour les goûts européens, comme Hyundai et Kia l’ont fait à partir des années 2000 — reste à venir. Mais quand elle arrivera, il sera difficile d’identifier quel argument tarifaire ou réglementaire pourrait encore freiner des entreprises devenues, à tous égards, des acteurs européens à part entière : salariés européens, fournisseurs européens, produits conçus pour des clients européens.
Pour vous, acheteur, cette évolution pourrait se traduire par un choix élargi et une pression à la baisse sur les prix. Elle soulève aussi une question industrielle que les gouvernements européens ne peuvent pas indéfiniment esquiver : dans dix ans, une voiture portant une marque chinoise et assemblée en Espagne ou en France par des salariés locaux, est-elle encore un produit étranger ? Le précédent japonais suggère que non. Et que personne, à terme, n’y verra vraiment à redire.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
