Mardi soir, Emanuele Cappellano, patron de Stellantis Europe, déclarait devant un parterre de journalistes que l’Union européenne est devenue le marché « le plus difficile » pour les constructeurs automobiles. Des propos rapportés par l’AFP, qui résument assez bien la position actuelle du groupe : une réglementation jugée trop floue, des marges qui fondent à mesure que l’électrification avance, et un manque de visibilité qui, selon lui, « tue tous les acteurs du secteur ». Le discours est rodé. Mais il intervient dans un contexte particulier, et les chiffres autour invitent à nuancer.
Des résultats en berne et un positionnement ambigu sur l’électrique
Stellantis n’est pas dans la meilleure forme. En 2025, le groupe a enregistré une perte historique de 22,3 milliards d’euros, et sa part de marché en Europe est tombée à 16 %, contre 17,1 % l’année précédente. Ce recul n’est pas anodin pour un groupe qui regroupe des marques aussi connues que Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep ou encore Opel. La direction invoque une équation économique défavorable autour des petites voitures électriques, trop coûteuses à produire de façon rentable dans les conditions actuelles.
Dans ce contexte, Stellantis a annoncé la semaine dernière l’arrivée prochaine d’une petite électrique positionnée sous la barre des 15 000 euros, décrite par Cappellano lui-même comme « le moins cher de ce que nous pouvons faire ». Sur les 60 lancements prévus d’ici 2030, 25 seront destinés au marché européen, auxquels s’ajoutent 25 restylages de modèles existants. Du côté politique, Emmanuel Macron a évoqué un investissement d’un milliard d’euros pour produire une électrique à Mulhouse, ce qui inclut notamment le retour de la mythique 2CV dans une version zéro émission. Des projets ambitieux sur le papier, mais sans calendrier précis à ce stade.
Renault et Volkswagen : la même Europe, une autre lecture
Ce qui frappe dans le discours de Cappellano, c’est qu’il ne trouve pas vraiment d’écho chez les concurrents directs de Stellantis. Renault, par exemple, a pris le virage électrique bien plus tôt, et la stratégie commence à payer. La R5 électrique s’affiche dès 25 000 euros, la nouvelle Twingo électrique vise quant à elle les 20 000 euros, et la marque au losange revendique désormais des tarifs proches de l’équivalent thermique sur plusieurs modèles. Pour y parvenir, Renault s’appuie sur une réduction drastique de ses coûts de production, avec un objectif affiché de -40 %, en s’inspirant des méthodes industrielles chinoises et en misant sur la chimie LFP (lithium-fer-phosphate), moins chère et plus durable que les formulations NMC traditionnelles.
Volkswagen, longtemps critiqué pour ses déboires logiciels avec la plateforme MEB, a lui aussi revu sa copie. Le constructeur allemand travaille activement à aligner les prix de ses modèles électriques sur ceux de ses équivalents à motorisation thermique, ce qui constituait jusqu’ici un frein majeur à l’adoption. Difficile, dans ces conditions, d’attribuer les difficultés de Stellantis à la seule réglementation européenne, quand ses voisins directs évoluent sur le même marché avec des résultats sensiblement différents.
Tesla et les constructeurs chinois, les vrais éléments de comparaison
Si l’on élargit encore la focale, la comparaison devient encore plus inconfortable pour Stellantis. Tesla maintient des marges supérieures à la moyenne du secteur sur ses modèles vendus en Europe, tout en étant positionné sur un segment premium. Les constructeurs chinois, eux, arrivent avec des prix agressifs et une maîtrise croissante de la chaîne de valeur, des batteries aux logiciels embarqués. Voici quelques éléments qui illustrent les écarts de positionnement sur le marché européen :
BYDDolphin : disponible autour de 27 000 euros en Europe, avec une autonomie homologuée d’environ 427 km (WLTP)
Renault R5 électrique : à partir de 24 990 euros, jusqu’à 410 km d’autonomie selon la version
Volkswagen ID.3 restylé : entrée de gamme aux alentours de 35 000 euros, avec des efforts tarifaires annoncés pour 2026
Future petite Stellantis électrique : promise sous 15 000 euros, sans date de lancement confirmée à ce jour
Cette comparaison montre que la compétitivité tarifaire n’est pas une fatalité sur le marché européen : elle se construit en amont, dans les choix industriels, les partenariats technologiques et la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Stellantis a, par ailleurs, opté pour une stratégie partiellement à contre-courant en relançant certains modèles diesel et en maintenant des gros moteurs essence dans sa gamme, un pari qui complique la lisibilité de son positionnement électrique auprès des acheteurs.
Le coût d’usage : un argument que les acheteurs intègrent de plus en plus
Cappellano s’est également montré pessimiste sur le volume global du marché automobile européen, rappelant que 3 millions de véhicules ont disparu des immatriculations depuis 2019, le marché étant passé d’environ 18 à 15 millions d’unités vendues annuellement. Une réalité structurelle qui pèse sur l’ensemble du secteur, sans distinction de motorisation.
Ce que l’analyse de Cappellano laisse de côté, c’est la question du coût total de possession. Sur la durée de vie d’un véhicule, l’électrique revient généralement moins cher à utiliser que l’essence : coût à la recharge inférieur au plein, entretien allégé (pas de vidange, moins de pièces d’usure), sans compter les avantages fiscaux dans plusieurs pays européens. C’est un paramètre que les acheteurs intègrent de plus en plus dans leur décision, surtout dans un contexte de pouvoir d’achat contraint. Le marché européen est exigeant, c’est indéniable. Mais les constructeurs qui ont fait les bons choix industriels et tarifaires en avance le prouvent chaque mois dans les tableaux d’immatriculations : la difficulté n’est pas rédhibitoire, elle se surmonte avec la bonne stratégie.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
