En janvier 2026, le Premier ministre canadien Mark Carney a signé un accord commercial avec la Chine qui a radicalement modifié les règles du jeu pour les voitures électriques sur le marché canadien. Le tarif douanier sur les véhicules électriques fabriqués en Chine est passé de 100 % à seulement 6,1 %, dans le cadre d’un système de quota annuel plafonné à 49 000 unités. Un chiffre qui n’a rien d’arbitraire : il correspond précisément au volume de véhicules électriques d’origine chinoise importés au Canada avant l’entrée en vigueur des surtaxes punitives de 2024, quasi exclusivement des Tesla et des Polestar. Trois mois après l’ouverture des premiers permis d’importation, le bilan est plus nuancé qu’attendu.
Tesla, premier grand gagnant inattendu du quota sino-canadien
Les 24 500 premiers permis d’importation sont devenus disponibles le 1er mars 2026, attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi. Tesla a réagi avec une rapidité remarquable. La marque a immédiatement commercialisé au Canada la Model 3 Premium RWD fabriquée à Giga Shanghai, affichée à partir de C$39 490, soit environ 29 000 dollars américains. Pour mesurer l’ampleur du changement : deux mois auparavant, la Model 3 la moins chère disponible au Canada était la version Long Range AWD assemblée à Fremont, proposée à C$79 990. Tesla avait d’ailleurs stratégiquement rapatrié son stock de Model 3 américaines vers les États-Unis en anticipation de l’ouverture du quota.
La version standard offre 463 km d’autonomie et abat le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. À ce tarif, elle passe sous le seuil de la quasi-totalité des véhicules électriques disponibles au Canada, y compris la Chevrolet Bolt. La variante Performance a quant à elle été ramenée de C$89 990 à C$74 990, soit une baisse de 17 %. Il y a un bémol à noter : les véhicules assemblés en Chine n’ouvrent pas droit à la remise fédérale iZEV de C$5 000. Mais même sans cette aide, la Model 3 à C$39 490 reste moins chère que la majorité des alternatives subventionnées. Les estimations sectorielles suggèrent que Tesla pourrait s’accaparer entre 7 000 et 10 000 des 24 500 premiers permis disponibles, soit potentiellement entre 29 et 41 % de l’allocation du premier semestre.
BYD, Chery et Geely : des préparatifs actifs, mais encore aucune vente
Les trois constructeurs chinois les plus attendus — BYD, Chery et Geely — sont bel et bien en train de se positionner sur le marché canadien, mais aucun ne vend encore le moindre véhicule. BYD affiche la démarche la plus offensive. Le constructeur a mandaté un cabinet de conseil basé à Markham, en Ontario, pour identifier jusqu’à 20 emplacements de concessions sur l’ensemble du territoire canadien dès la première année. Trois sites dans la région du Grand Toronto sont déjà en discussion, et des implantations sont envisagées à Vancouver, Montréal et Calgary. Les modèles pressentis pour le lancement canadien incluent l’Atto 3, le Seal, le Dolphin et le Seagull, ce dernier pouvant potentiellement être affiché aux alentours de C$25 000, ce qui en ferait l’une des voitures électriques les moins chères du marché occidental.
Chery, de son côté, a déposé des demandes de marques commerciales au Canada pour plusieurs de ses sous-marques, dont Omoda, Jaecoo, Exeed, iCar, Lepas et Luxeed. Deux exemplaires du Chery Jaecoo E5 ont même été repérés en Ontario avec des plaques constructeur, signe que les tests de certification sont en cours. En Australie, la marque propose l’Omoda 5 EV autour de C$30 000, un positionnement tarifaire qui, s’il se confirme au Canada, viendrait bousculer les acteurs établis. Geely adopte une approche plus progressive : six postes de direction senior ont été publiés à Toronto fin avril — direction des ventes, du marketing, des produits, de l’après-vente, du développement réseau et du juridique — et les offres font référence à la marque “Geely Auto” plutôt qu’à la division premium Zeekr, laissant supposer un lancement sous la marque généraliste en premier lieu.
Les modèles attendus et leur positionnement tarifaire potentiel
Voici un aperçu des véhicules électriques d’origine chinoise susceptibles d’arriver sur le marché canadien dans les douze prochains mois, avec leurs caractéristiques et prix estimés :
BYD Seagull : citadine polyvalente, estimée à environ C$25 000, succès commercial mondial confirmé
BYD Dolphin : berline compacte, prix anticipé autour de C$31 000, autonomie standard de 427 km
BYD Atto 3 : SUV compact, environ C$42 000, 420 km d’autonomie
BYD Seal : berline sportive mi-gamme, estimée à C$49 000, 0 à 100 km/h en environ 3,9 secondes pour la version double moteur
Chery Omoda 5 EV : crossover compact sportif, aux alentours de C$30 000 selon le précédent australien
Chery Jaecoo E5 : SUV compact déjà aperçu en phase de certification en Ontario
La LotusEletre constitue un cas à part : elle est techniquement la première marque d’origine chinoise à avoir profité du nouveau quota, avec un tarif d’entrée ramené à C$119 900 contre C$313 500 auparavant sous la taxe à 100 %. Mais il s’agit d’un SUV de luxe à faibles volumes, loin du marché de masse visé par BYD ou Chery.
Polestar et Volvo : deux marques Geely qui scrutent attentivement la situation
Polestar se retrouve dans une position intéressante. La marque suédo-chinoise avait vendu plusieurs milliers de Polestar 2 assemblées en Chine sur le marché canadien entre 2020 et fin 2024, avant d’en être exclue par les droits de douane à 100 %. Avec le retour à un taux de 6,1 %, la réintroduction de la Polestar 2 devient financièrement viable. Interrogée par Automotive News Canada, la marque indique qu’elle “évalue encore la situation” sans avoir pris de décision ferme. Une Polestar 2 de seconde génération est attendue en production chinoise pour 2027, ce qui devrait accélérer la prise de décision.
Volvo, autre filiale du groupe Geely, envisage de son côté de basculer l’approvisionnement canadien de son EX30 de l’Europe vers la Chine. Actuellement importé depuis l’Europe à C$49 950, ce SUV compact bénéficierait d’une réduction de coût significative s’il était produit à Giga Shanghai, ce qui permettrait à Volvo de le repositionner tarifairement face à une concurrence qui s’annonce redoutable.
Un quota de 49 000 unités suffisant face à l’afflux de candidats ?
La question qui se pose désormais est celle de la capacité du système de quota à absorber toutes les marques qui se positionnent simultanément. Tesla occupe déjà une part conséquente de la première tranche. Polestar reviendra vraisemblablement. Volvo hésite. Et BYD, Chery et Geely arrivent derrière avec des gammes complètes. Le quota, prévu pour atteindre 70 000 unités par an d’ici 2030, pourrait s’avérer étroit à mesure que le nombre d’acteurs augmente.
L’ironie de la situation n’échappe à personne : cet accord, présenté politiquement comme un moyen d’ouvrir le Canada aux véhicules électriques abordables fabriqués en Chine, profite pour l’instant avant tout à Tesla, entreprise américaine expédiant ses voitures depuis Shanghai. Ce n’est pas un mauvais résultat pour les consommateurs canadiens — une Model 3 bien équipée à moins de C$40 000 avec près de 500 km d’autonomie représente objectivement l’un des meilleurs rapports qualité-prix du marché mondial en ce moment. Mais le véritable test viendra lorsque BYD débarquera avec son Seagull sous la barre des C$30 000. C’est à ce moment-là que la concurrence sur les prix deviendra vraiment sérieuse, et que le combat se jouera autant dans les showrooms que dans les bureaux de l’agence gouvernementale Affaires mondiales Canada, où les permis d’importation seront âprement disputés.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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