En octobre dernier, Jim Farley, le PDG de Ford, a lâché une phrase qui a fait l’effet d’une douche froide dans les cercles de l’industrie automobile américaine : les constructeurs chinois, avec leurs prix imbattables, leurs technologies avancées et leur montée en puissance industrielle, pourraient selon lui “nous mettre tous en faillite”. Pas vraiment le genre de discours rassurant qu’on attend d’un patron d’un des constructeurs les plus emblématiques de la planète. Mais c’est précisément cette lucidité qui a poussé Ford à prendre des décisions radicales sur sa façon de concevoir et de produire ses futurs véhicules électriques. Pour aller voir concrètement ce que cela donne, nous avons visité le Ford Electric Vehicle Development Center (EVDC), installé à Long Beach, en Californie, juste à côté de l’aéroport local.
Un centre de développement pensé pour échapper à la bureaucratie de Dearborn
Le problème fondamental de Ford — et plus largement de la plupart des constructeurs occidentaux — ne tient pas à un manque de savoir-faire technique. Il tient à une organisation héritée de décennies de production industrielle classique, où le constructeur joue principalement le rôle de chef d’orchestre d’une multitude de sous-traitants. Ce sont ces fournisseurs qui développent les logiciels embarqués, conçoivent les systèmes d’aide à la conduite, et livrent des solutions prêtes à intégrer. Résultat : chaque modification, même mineure, implique des allers-retours incessants avec l’ensemble de la chaîne, ce qui rallonge considérablement les délais de développement et fait grimper les coûts.
Les constructeurs chinois comme BYD, ou des électriciens purs comme Tesla, ont construit leurs véhicules sur un modèle radicalement différent : tout est conçu en interne, de la batterie au logiciel, ce qui leur permet de maîtriser entièrement leur produit et de le faire évoluer rapidement. Ford ne pouvait pas transformer du jour au lendemain son siège de Dearborn, dans le Michigan, en un laboratoire de type Silicon Valley. La société a donc opté pour une alternative pragmatique : créer un site à part, l’EVDC, avec ses propres règles, son propre rythme, et surtout ses propres équipes. Environ 350 employés travaillent sur ce campus californien, en lien quotidien avec quelque 480 autres collaborateurs répartis entre Dearborn et Palo Alto, couvrant la gestion de programme, l’ingénierie carrosserie, la fabrication et le développement logiciel.
La tête pensante de ce centre n’est autre qu’Alan Clarke, vice-président en charge des projets de développement avancé, un vétéran de Tesla qui a contribué à concevoir la Model S, la Model 3, la Model Y et le Cybertruck. Ce choix de recrutement est tout sauf anodin.
Repenser l’assemblage pour rivaliser avec la vitesse de production chinoise
L’un des aspects les plus concrets de la démarche de l’EVDC concerne la façon d’assembler physiquement les véhicules. Ford développe une nouvelle plateforme baptisée Universal Electric Vehicle (UEV), dont le premier modèle sera un pick-up électrique de taille intermédiaire annoncé aux alentours de 30 000 dollars. Sur cette plateforme, Ford abandonne la ligne d’assemblage linéaire traditionnelle au profit d’une construction modulaire : les modules avant, arrière et plancher sont assemblés séparément, puis assemblés en fin de chaîne.
Ce changement a des conséquences directes sur l’ergonomie du travail et sur les délais de production. Les ouvriers n’ont plus besoin de se contorsionner à l’intérieur de l’habitacle pour installer les composants intérieurs. Les sièges, la console centrale et les éléments de garnissage sont posés directement sur le bloc-batterie. La partie avant, qui regroupe les composants de puissance, la gestion thermique et le moteur avant, est montée indépendamment. Kevin Young, responsable du programme de fabrication avancée chez Ford, résume l’enjeu : “Nous avons réduit le temps entre le début et la fin du cycle de production, ce qui améliore notre capacité à effectuer des boucles de contrôle qualité.” Moins de temps sur la ligne, c’est aussi plus d’occasions d’identifier et de corriger les défauts en amont.
L’autre levier, c’est la co-localisation des équipes. Chez Ford à Dearborn, les équipes de design, d’ingénierie, de software et de validation travaillent dans des bâtiments différents. À l’EVDC, tout le monde est sous le même toit. Scott Anderson, manager senior sur l’équipe dédiée aux sièges, illustre le gain concret de cette organisation : un cycle de révision de design qui prenait 12 semaines avec les méthodes de Dearborn se fait désormais en 2 à 3 semaines à Long Beach. Ce n’est pas négligeable quand on sait que BYD est capable de passer d’un concept à un véhicule en production en moins de 18 mois.
Des promesses solides, mais un chantier encore loin d’être terminé
La visite a aussi révélé des réalités plus nuancées. Plusieurs zones du centre étaient encore en construction lors du passage des journalistes : le banc dynamométrique permettant de simuler des conditions climatiques extrêmes (chaud et froid) était toujours en cours d’installation, et l’équipe chargée de la validation des cellules de batterie n’avait pas encore intégré ses locaux définitifs. Des bâches en plastique délimitaient des zones de travaux actifs.
Plus significatif encore : Ford a reconnu que le premier véhicule sur la plateforme UEV, le pick-up de taille intermédiaire, a été développé en grande partie en dehors de l’EVDC, en s’appuyant sur les laboratoires de Dearborn et des prestataires extérieurs. Alan Clarke l’a dit sans détour : “Nous avons utilisé tous les laboratoires disponibles, toutes les ressources que Ford peut offrir pour développer ce pick-up.” L’EVDC n’est donc pas vraiment le berceau du premier véhicule software-defined de Ford. Il est conçu pour être celui des suivants.
Plateforme UEV : conception modulaire avec assemblage séparé des blocs avant, arrière et plancher
Prix cible du premier modèle : environ 30 000 dollars pour un pick-up électrique de taille intermédiaire
Réduction des cycles de développement : de 12 semaines à 2-3 semaines pour certaines itérations de design
Effectif EVDC : 350 personnes sur site, 480 en collaboration à distance depuis Dearborn et Palo Alto
Direction du centre : Alan Clarke, ancien responsable technique chez Tesla (Model S, Model 3, Model Y, Cybertruck)
Des centaines de prototypes seraient déjà en production, et l’usine de Louisville, dans le Kentucky, où le pick-up sera fabriqué, est en cours de rénovation. Les signaux d’engagement industriel sont là. Ce que Ford a bâti à Long Beach, c’est une méthode de travail plus légère, plus rapide, moins dépendante des fournisseurs, qui ressemble davantage à ce que pratiquent ses concurrents chinois. Reste à savoir si cette organisation améliorée produira un véhicule capable de les concurrencer réellement sur le marché. Ford semble y croire fermement. Le verdict, lui, appartient aux acheteurs — et il ne devrait plus tarder très longtemps.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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