Le 17 août 2026, Xiaomi a officialisé sur son compte Weibo un chiffre qui mérite qu’on s’y arrête : 500 000 livraisons de la SU7 en seulement 28,5 mois depuis son lancement commercial fin mars 2024. Pour une marque qui ne fabriquait pas encore de voitures il y a trois ans, c’est un repère industriel que peu d’observateurs auraient pronostiqué. Et pour vous donner une idée de l’échelle, rappelons que la TeslaModel 3 — référence absolue sur ce segment — avait mis environ deux ans et demi pour franchir ce même palier, avec en plus des années d’expérience automobile derrière elle. Xiaomi, lui, partait d’une feuille blanche.
Un démarrage hors normes dans un marché pourtant saturé
Mettre en perspective les 500 000 unités de la SU7 exige d’aller au-delà du simple chiffre brut. Lorsque Tesla a lancé la Model 3 à mi-2017, elle pouvait déjà s’appuyer sur une notoriété bâtie grâce aux Model S et Model X, sur un réseau de Superchargeurs établi et sur une communauté de clients convaincus. BYD et NIO, de leur côté, ont mis plusieurs années à hisser l’ensemble de leur gamme à des volumes comparables. Xiaomi, lui, est arrivé avec une seule berline — déclinée en versions standard, Pro, Max et Ultra — et a brûlé les étapes à une vitesse que le secteur n’avait pas anticipée.
Le moteur de cette ascension, c’est Lei Jun, le patron du groupe, qui a fait de l’automobile l’axe stratégique prioritaire de Xiaomi en y transplantant les méthodes rodées dans l’électronique grand public : cycles de développement courts, intégration verticale poussée, communication directe et massive sur les réseaux sociaux, et une politique tarifaire agressive. Le résultat se lit aussi dans les parts de marché locales : les véhicules électriques Xiaomi ont dépassé les ventes de Mercedes en Chine, et certains constructeurs concurrents en sont réduits à rembourser les frais d’annulation de commande à leurs propres clients pour tenter de récupérer des acheteurs hésitants face à la SU7.
La gamme actuelle : SU7 nouvelle génération et YU7 pour élargir l’audience
Depuis mars 2026, la première génération de la SU7 a été arrêtée après environ 381 000 unités produites, laissant place à une version actualisée qui pousse l’autonomie annoncée jusqu’à 900 km selon le cycle CLTC, avec un positionnement tarifaire toujours aussi serré face à la concurrence. Cette nouvelle SU7 est accompagnée du YU7, un SUV électrique qui vient consolider les volumes de vente — et y parvient avec efficacité, en élargissant la clientèle Xiaomi au-delà des seuls amateurs de berlines sportives.
Les caractéristiques techniques qui font la réputation de la gamme restent au cœur de l’offre :
Autonomie jusqu’à 900 km (CLTC) sur la SU7 2026 dans sa version la plus endurante
Architecture 800 V pour des recharges rapides compatibles avec les bornes haute puissance
Quatre déclinaisons (Standard, Pro, Max, Ultra) couvrant des puissances allant de 220 kW à plus de 600 kW pour la version Ultra à deux moteurs
Intégration poussée de l’écosystème Xiaomi : connectivité, mises à jour OTA, interface HyperOS directement issue de l’univers smartphone du groupe
L’objectif 2026 de 550 000 véhicules : un pari serré sur cinq mois
Si les 500 000 livraisons sont une étape symbolique, l’ambition de Xiaomi pour l’ensemble de l’année 2026 est autrement plus tendue. Le groupe vise 550 000 véhicules toutes gammes confondues sur l’exercice. Or, selon les données compilées par CnEVPost, Xiaomi n’avait livré qu’environ 40 % de cet objectif annuel à la fin juillet. Le calcul est implacable : il reste plus de 330 000 voitures à produire et livrer sur les cinq derniers mois de l’année, soit un rythme de 67 000 livraisons par mois à tenir en continu — ce qui représente un quasi-doublement du rythme mensuel observé sur les premiers mois de l’année.
Pour tenir cette cadence, Xiaomi mise sur deux leviers concrets. Le premier est la gamme Skynomad N70 et N90, deux SUV à prolongateur d’autonomie — un moteur thermique embarqué qui ne sert qu’à recharger la batterie, sans entraîner directement les roues — affichant jusqu’à 1 700 km d’autonomie théorique et proposés à partir d’environ 33 500 euros. Cette technologie hybride étendue séduit une clientèle encore réticente au tout-électrique, notamment pour les longs trajets, et ouvre la marque à un segment de marché beaucoup plus large. Le second levier, c’est l’arrivée en Europe, confirmée pour 2027 après plusieurs reports successifs, qui constituerait un débouché massif face à Tesla et BYD sur un territoire encore largement ouvert aux nouveaux entrants.
Le défi des cinq prochains mois ne se pose pas dans un environnement favorable. Le marché automobile chinois traverse une période de guerre des prix intense, avec des baisses tarifaires en cascade qui compriment les marges de l’ensemble des acteurs. Les volumes globaux stagnent, et la concurrence entre constructeurs locaux — BYD, Huawei-Seres, Li Auto, NIO — s’est considérablement durcie. Xiaomi n’échappe pas à cette pression, même si la marque bénéficie encore d’un effet de nouveauté et d’une image de marque forte auprès des jeunes urbains connectés.
Franchir le cap des 500 000 unités en 28,5 mois en partant d’une capacité industrielle inexistante reste objectivement un fait rare dans l’histoire récente de l’industrie automobile. Ce qui se joue maintenant, c’est la capacité de Xiaomi à transformer cet élan en volume industriel durable, sur un marché domestique sous pression et à l’aube d’une expansion internationale qui sera, elle aussi, tout sauf acquise d’avance.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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