On entend souvent dire que les batteries de voitures électriques se dégradent à toute vitesse, rendant ces véhicules quasiment inutilisables après quelques années. La réalité, chiffres à l’appui, est nettement moins dramatique. Une étude publiée en 2025 par la société autrichienne Aviloo, spécialisée dans le diagnostic de batteries, apporte des données concrètes sur le vieillissement de 500 000 véhicules électriques testés à travers le monde depuis 2022. Parmi les modèles passés à la loupe : la Tesla Model 3 et la Tesla Model Y, deux références du marché que beaucoup envisagent d’acheter en occasion. Les résultats sont instructifs, parfois surprenants.
Une méthodologie sérieuse pour des données enfin fiables
Aviloo a concentré son analyse sur 20 modèles populaires, en mesurant l’état de santé de la batterie — exprimé en pourcentage de la capacité utile d’origine encore disponible — à trois kilométrages précis : 50 000 km, 100 000 km et 150 000 km. Ce score de santé est un indicateur direct de l’autonomie restante par rapport aux spécifications d’origine du véhicule. Plus il est élevé, moins vous avez perdu de portée réelle au quotidien.
Ce qui rend cette étude particulièrement intéressante, c’est son volume. Avec un demi-million de tests, les résultats ne reposent pas sur un panel anecdotique. Les données proviennent de contextes d’utilisation très variés — climatsfroids, chauds, trajets urbains, autoroute, recharge domestique ou rapide — ce qui donne une vision représentative de ce qu’un acheteur peut raisonnablement espérer. La médiane reste l’indicateur central, mais Aviloo a aussi publié une fourchette couvrant 99 % des véhicules testés pour chaque modèle, ce qui permet d’évaluer les cas extrêmes.
Tesla Model 3 et Model Y face à la concurrence : des résultats en demi-teinte
Sans être les pires élèves du classement — ce titre revenant à la Nissan Leaf, la RenaultZoé et la MiniCooper SE — les deux Tesla se retrouvent dans le bas du tableau à 150 000 km. La Model Y affiche un état de santé médian de 90,32 %, ce qui représente une perte d’autonomie d’environ 50 km par rapport à ses capacités initiales. La Model 3 fait moins bien encore, avec 88,94 % de sa capacité utile préservée.
Pour mettre ces chiffres en perspective, voici comment se comparent plusieurs modèles concurrents à ce même kilométrage :
HyundaiIoniq 5 : 93,79 % de capacité restante à 150 000 km
L’écart entre l’Ioniq 5 et la Model 3 peut sembler faible en valeur absolue, mais sur une batterie de 75 kWh, 5 points de différence représentent environ 3,75 kWh perdus, soit potentiellement 20 à 25 km d’autonomie en moins selon les conditions de conduite. Sur le long terme, cela se ressent.
Un rythme de dégradation qui ralentit avec le temps
Un point rassurant mis en évidence par l’étude : la dégradation de la batterie n’est pas linéaire. Sur la Model 3 par exemple, la perte de capacité est la plus marquée durant les 50 premiers milliers de kilomètres, avec une chute d’environ 6 %. Entre 50 000 et 100 000 km, la dégradation ralentit à environ 3 %, et ce même rythme se maintient entre 100 000 et 150 000 km.
Ce phénomène est bien documenté dans la littérature scientifique sur les cellules lithium-ion : les premières cycles de charge et décharge induisent une formation de couche passivante à l’intérieur de la batterie, ce qui accélère légèrement la perte initiale, avant que le vieillissement ne se stabilise. Autrement dit, si votre Tesla a déjà perdu 10 % de son autonomie en 100 000 km, il serait inexact de projeter une perte de 20 % à 200 000 km. La courbe s’aplatit.
Ce que cachent les moyennes : les cas extrêmes à connaître
La médiane est utile, mais si vous envisagez d’acheter une Tesla d’occasion, vous devez aussi connaître les extrêmes. Aviloo a publié la fourchette complète des résultats, et les écarts peuvent être significatifs. À 150 000 km :
La Model 3 la moins bien lotie n’affichait plus que 80,28 % de sa capacité initiale, contre 94,53 % pour la meilleure.
La Model Y la moins bien lotie tombait à 82,90 %, tandis que la meilleure atteignait 94,94 %.
Ces écarts s’expliquent essentiellement par les conditions d’usage. Un cas réel illustre bien ce risque : une Tesla Model Y de 2023 observée avec seulement 77 % d’état de santé après environ 177 000 km. Ce véhicule effectuait de longs trajets quotidiens dans une région au climat très chaud, et était régulièrement chargé à 100 %. Ces trois facteurs — kilométrage intensif, chaleur excessive et recharges fréquentes à pleine capacité — sont les principaux ennemis de la longévité d’une batterie.
À l’inverse, un véhicule utilisé avec modération, chargé entre 20 % et 80 %, garé à l’ombre ou dans un garage tempéré, peut très bien se retrouver dans le haut de la fourchette. Avant tout achat d’occasion, exiger un diagnostic de l’état de santé de la batterie — via un outil comme celui d’Aviloo ou via un réseau de service agréé — est une précaution qui vaut largement les quelques dizaines d’euros que cela peut coûter. C’est souvent la donnée la plus décisive pour évaluer la valeur réelle d’un véhicule électrique d’occasion.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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