Quand vous achetez une voiture électrique d’occasion, la santé de la batterie est probablement la première chose que vous devriez vérifier — avant même le kilométrage ou l’historique d’entretien. Une étude publiée en juillet 2026, portant sur près de 10 000 tests de batteries réels effectués en Suède, apporte des réponses concrètes à une question que beaucoup d’acheteurs se posent sans toujours trouver de données fiables : entre la chimie LFP (lithium fer phosphate) et les chimies à base de nickel, laquelle vieillit le mieux sur le long terme ? Les résultats sont clairs, et ils pourraient bien changer votre façon d’acheter une occasion.
Une même voiture, quatre batteries, des résultats très différents
L’étude a été menée par Carla, un revendeur suédois de voitures électriques d’occasion, en s’appuyant sur les diagnostics AVILOO — un outil reconnu qui mesure l’état de santé réel d’une batterie, et non la simple estimation affichée par le tableau de bord du véhicule. Le périmètre de l’analyse se concentre sur les voitures ayant dépassé les 100 000 km, ce qui correspond au seuil de 10 000 “mil” suédois utilisé dans l’étude. C’est à ce niveau de kilométrage que les différences de dégradation commencent à devenir vraiment significatives.
La Tesla Model 3 se retrouve au cœur de l’analyse, car elle a été produite avec plusieurs fournisseurs et plusieurs chimies de cellules différentes selon les années et les marchés. Le résultat est particulièrement parlant : selon le type de batterie embarquée, la santé moyenne observée varie de 88,2 % à 93,3 %, soit un écart de cinq points sur des voitures qui portent le même badge. Voici le détail par version :
CATL LFP (60,5 kWh) : santé moyenne de 93,3 % — meilleur résultat du groupe
LG Chem NMC (78,8 kWh) : santé moyenne de 91,5 %
Panasonic NCA (77,8 kWh) : santé moyenne de 89,8 %
Panasonic NCA (52,4 kWh) : santé moyenne de 88,2 % — dégradation la plus marquée
Ce qui surprend ici, c’est que les deux packs Panasonic en chimie NCA (nickel-cobalt-aluminium) — longtemps considérée comme la chimie “premium” de Tesla — affichent la dégradation la plus importante. L’idée reçue selon laquelle la batterie la plus chère et la plus dense serait aussi la plus robuste ne tient pas face aux données de terrain.
Pourquoi la batterie LFP résiste mieux au temps
La supériorité de la chimie LFP en matière de longévité n’est pas une surprise pour les spécialistes, mais cette étude offre une comparaison directe et rigoureuse sur un seul et même modèle de voiture, ce qui est rare. La raison principale tient à la stabilité thermique de la chimie fer-phosphate : les cellules LFP supportent beaucoup mieux une charge complète à 100 % au quotidien, là où Tesla recommande officiellement de ne charger les packs NMC et NCA qu’à 80 à 90 % pour préserver leur durée de vie. Cette contrainte d’usage, répétée des centaines de fois sur plusieurs années, finit par creuser un écart mesurable.
Les batteries LFP ont certes une densité énergétique inférieure — elles sont plus lourdes à capacité égale et offrent une autonomie moindre — mais leur cycle de vie est structurellement plus favorable. Ce constat rejoint les conclusions d’une étude financée par Tesla elle-même, ainsi que plusieurs analyses indépendantes publiées ces dernières années. Quand Tesla a commencé à équiper ses Model 3 et Model Y Grande Autonomie en LFP pour réduire ses coûts et sa dépendance au nickel, les acheteurs ont involontairement bénéficié d’un avantage en termes de durabilité de la batterie.
Le classement général : Kia et Hyundai en tête, Tesla dans le peloton
Au-delà de la seule Tesla, l’étude dresse un classement des 20 modèles présentant la meilleure santé moyenne de batterie après 100 000 km. Ce sont le Kiae-Niro 64 kWh et le Hyundai Kona 64 kWh — deux jumeaux mécaniques partageant le même pack — qui occupent les deux premières places avec respectivement 97,25 % et 97,18 % de santé résiduelle. Un niveau remarquable pour des voitures ayant déjà parcouru plus de 100 000 km.
Tous les modèles du top 20 affichent une santé résiduelle supérieure à 91 % après 100 000 km, ce qui est rassurant pour quiconque envisage d’acheter une voiture électrique d’occasion avec un kilométrage déjà conséquent. À noter que le Volvo XC40 Recharge et la Polestar 2 en version CATL se classent tous deux dans les cinq premières places, ce qui confirme la bonne tenue dans la durée des packs fournis par le fabricant chinois.
Ce que cela change concrètement pour l’achat d’occasion
Ces données ne sont pas seulement intéressantes sur le plan technique : elles ont des implications directes sur le marché de l’occasion. Imaginez deux Tesla Model 3 de 2022, affichant le même kilométrage, proposées au même prix. Selon que l’une est équipée d’une batterie CATL LFP et l’autre d’un pack Panasonic NCA, vous pourriez vous retrouver avec cinq points d’écart de capacité résiduelle — sans que rien sur l’annonce ou le certificat immatriculé ne vous le signale clairement.
La bonne nouvelle, c’est que les outils de diagnostic existent. Tesla propose depuis quelques années un accès direct à l’état de santé de la batterie via son application et ses centres de service. Des solutions tierces comme AVILOO, déjà évoquée, ou encore des applications compatibles OBD permettent également d’obtenir une lecture fiable avant tout achat. Si vous achetez une voiture électrique d’occasion sans avoir vérifié l’état réel de la batterie, vous prenez un risque que quelques dizaines d’euros de diagnostic suffisent à éviter. Ces données suédoises s’alignent par ailleurs avec celles collectées par Geotab à partir d’une flotte de plus de 22 700 véhicules : la dégradation annuelle moyenne s’établit aujourd’hui autour de 1,8 % par an, un rythme qui, selon les projections, permettrait aux batteries actuelles de dépasser les 20 ans de durée de vie — souvent bien au-delà de la durée de vie de la carrosserie elle-même. Tesla de son côté indique que ses packs Model 3 et Model Y Grande Autonomie perdent environ 15 % de capacité au bout de 320 000 km, avec une courbe de dégradation qui s’aplatit après les premières années d’utilisation.
Au fond, ce que cette étude valide, c’est que la chimie LFP, longtemps perçue comme un compromis économique, s’impose sur la durée comme un choix rationnel pour un usage quotidien intensif. Pour vous en tant qu’acheteur, connaître le type de batterie d’un modèle avant de signer est devenu une information aussi importante que la puissance ou l’autonomie affichée.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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