Pendant que certains constructeurs occidentaux tergiversaient sur leur stratégie électrique, faisant des allers-retours entre ambition zéro émission et retour au thermique, BMW avançait à son rythme, sans fanfare particulière. Résultat : la marque bavaroise vient d’annoncer avoir franchi le cap des 2 millions de véhicules électriques produits, une performance qui mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
Le 2 millionième véhicule électrique BMW, une i5 M60 destinée à l’Espagne
Ce symbole a une adresse précise : l’usine de Dingolfing, en Allemagne, l’un des sites de production les plus importants du groupe BMW en Europe. C’est là qu’a été assemblée la 2 millionième voiture électrique de la marque, une BMW i5 M60 de couleur bleue, commandée par un client espagnol. Un détail qui illustre bien la portée européenne de cette montée en puissance électrique.
Ce qui est frappant dans ce chiffre, c’est moins le nombre en lui-même que la manière dont BMW y est parvenu. Contrairement à Tesla, qui s’est appuyé massivement sur deux modèles très proches mécaniquement — la Model 3 et la Model Y — pour écouler l’essentiel de ses 9,2 millions de livraisons cumulées, BMW a opté pour une approche bien plus fragmentée. Aucun modèle n’a joué à lui seul le rôle de locomotive. C’est une stratégie de gamme élargie, avec des niveaux de prix et des carrosseries variés, qui a permis d’atteindre ce palier.
Le classement des constructeurs occidentaux : BMW dans le top 3
Avec ces 2 millions d’unités électriques, BMW se positionne comme le troisième constructeur occidental en volume sur ce segment, derrière Tesla et Volkswagen. Le groupe VW revendique pour sa part 4 millions de véhicules 100 % électriques livrés, dont environ 3 millions basés sur la plateforme MEB, et 77 % de ces livraisons auraient été produites en Europe. Des chiffres à prendre avec un minimum de recul, car les méthodologies de comptage varient selon les constructeurs, mais les ordres de grandeur sont éloquents.
Ce positionnement dans le top 3 occidental est d’autant plus notable que BMW n’a pas bénéficié d’un effet de masse autour d’un seul modèle phare. La marque a vendu des berlines, des SUV compacts, des grandes routières électriques, des voitures de sport, en touchant des segments de clientèle très différents. C’est une forme de résilience commerciale que peu d’analystes avaient anticipée.
Des plateformes partagées avec le thermique : efficaces, mais avec des limites
La stratégie de BMW a longtemps reposé sur des modèles électriques dérivés de châssis thermiques existants. Les i4, i5, i7, iX1 et iX2 sont tous des versions électrifiées de modèles à moteur à combustion interne. Cette approche a fait l’objet de critiques légitimes : partager une architecture avec un modèle thermique implique des compromis, notamment sur la gestion de l’espace intérieur, l’optimisation aérodynamique et l’intégration de la batterie.
Aucun de ces modèles ne domine vraiment sa catégorie sur le plan technique. Mais ils ont été suffisamment convaincants pour séduire une clientèle déjà habituée à l’univers BMW, attachée à la dynamique de conduite et aux finitions intérieures soignées. Dans ce contexte, l’i4 — version électrique de la Série 4 Gran Coupé — s’est imposée comme le modèle le plus vendu du catalogue électrique BMW ces dernières années, devenant même la BMW M la plus vendue au monde, toutes motorisations confondues, ce qui constitue en soi un fait assez inattendu.
BMW i4 eDrive40 : jusqu’à 590 km d’autonomie WLTP, 250 kW de puissance
BMW i5 M60 xDrive : 442 kW (601 ch), 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, autonomie jusqu’à 516 km
BMW iX1 xDrive30 : 230 kW, autonomie jusqu’à 440 km WLTP
BMW i7 xDrive60 : batterie de 101,7 kWh, autonomie jusqu’à 625 km WLTP
La Neue Klasse : le vrai tournant pour l’avenir électrique de BMW
C’est ici que l’annonce des 2 millions prend une tout autre dimension. Ces chiffres ont été atteints avec des modèles partiellement compromis par leurs origines thermiques. Mais BMW prépare depuis plusieurs années une plateforme dédiée 100 % électrique, baptisée Neue Klasse, et les deux premiers modèles issus de cette architecture — la berline i3 et le SUV iX3 — sont attendus pour 2026. Ces véhicules promettent une efficience énergétique en hausse d’environ 25 %, une densité de batterie améliorée, et une recharge sensiblement plus rapide grâce à une architecture 800 volts.
La Neue Klasse représente ce que BMW n’a pas encore vraiment eu : une voiture électrique conçue sans compromis depuis la feuille blanche. Si les promesses techniques se confirment à l’usage — ce que les premiers essais presse semblent valider — la marque aura entre les mains des arguments bien plus solides face à la concurrence coréenne et aux futures offres chinoises qui gagnent du terrain en Europe. Les versions à empattement long, prévues spécifiquement pour le marché chinois, élargissent encore le potentiel commercial.
En d’autres termes, les 2 millions de véhicules électriques produits par BMW ressemblent davantage à un point de départ qu’à un aboutissement. Le prochain million pourrait tomber bien plus vite que le précédent, et c’est précisément ce que la Neue Klasse est censée accélérer.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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